ZKUŠENOSTI Z PROVOZU MOTOCYKLU ZUNDAPP KS 600 SE SIDE
Jedná se o období 2 let a 6 200km,sestaveno dle provozního deníku kam zaznamenávám veškeré údaje o údržbě.

Nejprve několik slov k historii.Výrobcem je firna Zunndapp,Norimberk,Německo.V 30.letech co do výroby těžkých motocyklů největší konkurent BMW,kvalitou a technickým vývojem přinejmenším na stejné úrovni.Na rozdíl od BMW byl ale výrobní program širší - sahal od malých dvěstěkubíkových dvoutaktů až po vrcholný model - čtyřdobou čtyřválcovou osmistovku. Historii firmy uvádět nebudu,bylo by to jen opisování z internetu. Model KS 600 byl vyráběn od roku 1938 do 1941.Zajímavé jsou počty:1938 100 kusů,1939 4203 kusů.V tomto roce byl přijat jako armádní motocykl pro wehrmacht a výroba šla strmě nahoru,za zbylé dva roky vyrobeno asi 15 000 strojů. Proti civilnímu provedení došlo jen k málo úpravám - zmizely chromované detaily,stroje jsou lakovány šedou barvou,přibyly výztuhy nosiče na zadním blatníku kde je přišroubovaná sedačka(pro větší únosnost) a držáky na jednotné brašny,což je zajímavá vychytávka,brašny lze nejen pověsit na jakoukoliv jinou německou armádní motorku,ale existuje i držák na kanystr,na hliníkové bandasky s vodou a podobně,takže se dá výstroj různě kombinovat.Motocykly jsou také vybavovány ručním řazením.Naproti tomu dnes na renovovaných strojích viděná montáž kulometu na side se na originálních fotografiích objevuje velice zřídka - vždyť to není primárně bojový stroj. Továrna dodávala stroje jen s podvozkem sidecaru,vlastní karoserii vyrábělo více firem,i když na každé byl znak Zundapp. Poslední stroje byly možná zkompletovány ještě v roce 1942,údaje ale chybí.Pak byl typ nahrazen armádním speciálem KS 750 sahara vyráběným až do roku 1945. Dá se říct že prakticky všechny stroje prošly armádou a téměř celou válkou a to že jich hodně vše přežilo svědčí o vysoké kvalitě výroby. Samozřejmě určitě zamestnávaly mechaniky v polních dílnách a mnoho jich bylo stahováno do zázemí na generální opravy.Proto lze na dobových foto spatřit i stroje v pískové barvě kterou wehrmacht používal od roku 1943 - pří různých opravách byly stroje přelakovány. Motocykl byl nasazen na všech frontách kde bojovala německá armáda a obstál i v nejhorších podmínkách,byl ceněn pro svou spolehlivost stejně jako konkurent od BMW typ R12. Během výroby docházelo k minimálním změnám,v rámci úspor byly nahrazovány některé hliníkové díly litinovými,masivní bronzová pouzdra různých uložení byly nahrazena ocelovými jen s tenkou bronzovou vložkou,na motoru se objevily jiné hruběji odlité jednodušší hlavy válců, víčka ventilů jsou místo hliníková lisována z plechu.I odlití bloků motoru a převodovky je u strojů z konce výroby o poznání hrubší. U nás zůstalo po válce hodně těchto strojů a byly v běžném provzu až do počátku sedumdesátých let,pak byly většinou odstaveny buď pro nějakou těžko opravitelnou závadu nebo prostě proto že majitelé se motorizovali moderními vozidly. V německu po roce 1945 pokračovala nějakou dobu výroba mírně modifikovaného provedení,dle mého se jednalo hlavně o využití rozpracovaných součástek - spotřeba a tím i výroba náhradních dílů za války musela být obrovská.Potom se objevil a až do padesátých let byl vyráběn typ KS 601 s úplně novým rámem s kyvnou zadní vidlicí a teleskopy vpředu.Zvýšen byl i výkon motoru,to už je ale jiná historie.

Stroj zakoupen 1.7.2011.Byl ve vzácně zachovalém a kompletním stavu ,takže odpadlo shánění a dokupování chybějících věcí a renovace mohla proběhnout velice rychle.Na tachometru bylo 44 400 km,dle zachovalosti agregátů by to i odpovídalo. Při renovaci samozřejmě zhotoven nový lak,vyměněny gumové díly (mimo sedaček),zrezlá výfuková kolena,nepůvodní benzinový kohout a zadní lampička na moto.Chyběl mechanismus ručního řazení a všechny tři brašny. Agregáty byly rozebrány,vyčištěny,přetěsněny,dána nová ložiska(spíše preventivně,původní jsem uschoval).Na motoru válce,klika,písty,pístní čepy,pístní kroužky vše v dobrém stavu,vše ponecháno původní.Dynamo s regulátorem rovněž původní a funkční.I hlavy válců a ventily dobré,jen znovu zabroušeny do sedel.V podobném stavu byla i převodovka a zadní reduktor. Na spojku bylo dáno nové obložení,stejně jako na brzdové čelisti.Plechařina a rám moto taky velice dobrý,nejvíc práce bylo se zkřiveným rámem side a pobouchanou a dole zkorodovanou lodičkou.Na přední vidlici se měnila jen dvě bronzová pouzdra.Na kolech zůstaly původní špice,vyměněna jen ložiska,nové pneumatiky a duše.
10.3.2012 provedena první jízda,zjištěn trochu hlučný zadní reduktor a ventilový mechanismus motoru - přeci jen už to má něco za sebou. Není to ale takové aby to bylo na opravu.Povedlo se seřídit karburátor(původní Amal),starty a držení volnoběhu perfektní.Nepovedlo se ale seřídit spojku,stále unáší.Po různém laborování nalezena příčina - na sjeté lamely někdo použil silnější přítlačné pružiny - no a snovým obložením už spojka nevipínala.Problém zabral několik dnů,obnášelo mimo jiné asi pětkrát vyndat převodovku.Odstraněno použitím nových správných pružin.

5.5.2012,44.626 km provedena výměna oleje v motoru a zadním reduktoru.Vše v pořádku,v oleji nejsou žádné kousky kovu

25.6.2012,44 860 km provedena výměna oleje v motoru,nalit již olej se zvýšenou viskozitou na který se bude dále jezdit. zjištěn únik oleje z převodovky kolem simeriku unašeče kardanu,vyměněn za jiný lepší kvality,vyměněn olej v převodovce

8.7.2012,45 601 km výměna oleje v zadním reduktoru

10.9.2012,46 616 km výměna oleje v motoru

12.10.2012, 46 800 km závada - vynechávání motoru při zatížení,zjištěn malý odtrh v přerušovači,oprava proběhla na cestě

13.5.2013,47 360 km výměna opotřebeného kardanu.Původně se zdál ještě dobrý,vůle na něm se ale rychle zvětšovaly a hrozilo poškození dalších součástek

11.6.2013,47 719 km výměna oleje v motoru a zadním převodu,seřízení ventilů,vymytí čističe vzduchu

23.7.2013,49 046 km po návratu ze Slovenska vyčištěn zanesený palivový kohout a odstraněna závada - na motocyklu bylo nutno stále přitahovat spojku protože se pořád většovala vůle na ovládací páčce a spojka unášela.Problém byl ve vypínací tyčce která vede zkrze převodovku.Někdo ji již vyměnil ale použil aušus materiál a tyčka se stále vymačkávala na koncích. Seřizovací šroub už byl nadoraz.Po výměně tyčky za kvalitní problém odstraněn.

15.8.2013,49 222 km závada - motor špatně startuje a nedrží volnoběh,při přidání plynu i vysazuje.Po dlohém hledání problému zjištěna prasklá gumová spojka mezi kolínkem sání a hlavou válce,prasklina byla zespodu a nebyla vidět.Následek použití sice nové, ale polské gumy.Odstraněno provizorně omotáním vulkanizační páskou Vyměněna též jedna prasklá krátká špice v zadním kole

17.8.2013,49 724 km výměna oleje v motoru

8.11 2013,50 614 km přezutí úplně sjeté pneumatiky na zadním kole


Z toho je vidět že se jedná o vcelku spolehlivý stroj,největší problémy způsobily neodborné opravy v minulosti nebo nekvalitní replikové díly. Nyní po dvou letech provozu se totiž začaly rozpadat i ostaní nové gumy (hefty,stupačky..) Jinak spotřeba paliva je(měřeno vždy na delší trase) od 4,6 l/100 km(moto obsazena jedním člověkem a pár věcmi) do 5,3 l/100 km(obsazení dvěma lidmi a naložena hromada věcí na týdenní akci). Používám benzin natural 95 který doma míchám s technickým benzinem 1 : 1,na deset litrů přidám deci syntetického oleje pro dvoutakty a pro jistotu i náhražku olova.Dnešní vysokooktanové benziny totiž motoru škodí,mohou způsobit podpálení výfukových ventilů.Motor je konstruován na benzin oč 66.Na delší cestu vezu v zásobním kanystru technický benzin předmíchaný s olejem a náhradou olova,při tankování domíchávám do naturalu alespoň v poměru 1 : 3. Spotřeba oleje v motoru je velice nízká,asi 0,3 l/1000 km.V praxi to znamená že mezi výměnou oleje po 2000 km doplňuji jen 0,3 l oleje. Původní předepsaný olej by odpovídal viskozitě M12.Takový dnes neexistuje.Kupuji tedy běžný olej M7 AD nebo M8 AD a domíchávám do něho přísadu pro zvýšení viskozity(běžně k dostání v prodejnách autodílů,je to plechovka 0,33l a teče to jako med). Do převodovky a zadního reduktoru dávám převodový olej,opět hustý PP44. Trvalá cestovní rychlost stroje je kolem 60km/h,pod kopcem se rozjedu i rychleji,naopak v kopci a zatáčkách se jede pomaleji.Dá se říct že na určenou trasu je potřeba počítat dvojnásobný čas než když člověk jede autem.Jízda je pohodová,se strojem se člověk nijak nemusí prát a když už má zvládnuté průjezdy zatáčkami tak si vše užívá.Ovládání je velice moderní,v podstatě jako u moderních motorek,navíc je jen ruční regulace předstihu.Řazení je ruční i nožní, jeho kvalita naopak vyšší než u některých současných strojů.Při delších akcích se dá denně ujet asi 300 km aniž by byl člověk vyřízen,jede se samozřejmě mimo hlavní silnice.Motocykl vůbec netrpí na přehřívání,ani naložený v kopcích a největších vedrech.Startuje výborně,při teplém startu není nutno ani slézat z motorky.Horší je to v zimě jak je teplota u nuly tak benzin kondenzuje v dlouhém sacím porubí a je problém.Startovací otáčky jsou pak příliš malé.Nejlepší je stroj roztlačit,chytne pak doslova na metru.Startu v zimě neprospívá ani hustý olej co používám.Po prvním startu je ale po problému,jezdili jsme i v zimě při - 10 stupních - samozřejmě mimo solené silnice. Doufám že jsem stroj moc nepřechválil a že bude sloužit nadále aspoň tak spolehlivě jako dosud.

Ještě pár technických údajú:
Zundapp KS600
rok výroby 1941
motor boxer dvouválec,rozvod OHV,chlazeni vzduchem,jeden karburátor, objem motoru 597 cm, výkon 28 KS
čtyřstupňová převodovka s nožním a ruční řazením (zajímavost - kola převodů nejsou v záběru napřímo,ale jsou spřaženy řetězy) pohon zadního kola kardanem kolo side hnáno není
rozměr kol 3,50-19,kola vzájemně zaměnitelná,na side vezena plnohodnotná reserva
váha pohotovostní 330 kg,maximální 570 kg.

Sepsal: Michal Tetour

Zpět